一句话，为了钱，什么法律面子通通都可以抛到一边
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5月22日，苏伊士运河管理局（SCA)起诉“长赐号”东家长荣汽船的案子开庭。
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# ?) H2 r, T, ?9 q# q结果毫无意外，长荣败诉。
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只不过，虽然SCA胜诉了，却遭到了全世界的嘲讽和鄙视，有些船公司甚至打算改变航线，宁可绕路也不从苏伊士运河走。
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可见，这场官司，SCA的胜诉很上不了台面。
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当了解了庭审现场的事情后，我感觉即便从一个普通人的角度去看，也是对SCA和当地法院充满了鄙视。- O& S) D8 V6 O& E0 g! U, Q/ X! V7 u$ W
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. n# `7 i. [) s8 ?; x% a事件回顾) u j( q3 E, @6 l+ p
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2021年3月23号，长赐号因为大风天气，被风吹横在苏伊士河上，造成了6天运河大堵塞。3 ~- _9 p n! H9 _
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被营救被脱困后，该船直接被SCA扣下，说是要赔偿他们的损失才能走。
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: L3 a6 q0 q; ]! F% s经过计算后，埃及方给出了账单，过路费9000万美金+的营救费用+各种损失总计9.16亿。
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长荣最开始想给1.5亿私了，但SCA干脆果断地回绝了，很霸气地说“少一分钱也别想走。”
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; I1 J3 y1 M/ D4 f* l: D得，既然谈不拢，那就打官司吧。! _6 H# K6 V) J' L2 h0 w( y
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庭审现场0 \) ]& ]& J: e% O, S& Y7 i9 z
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SCA方面称，横船事件的主要责任在于驾驶不当，应当由其船东长荣汽船承担赔偿责任，赔偿内容包括营救的费用、堵船造成的直接间接经济损失等，总计9.16亿美元
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$ B0 C* I' v" y& s5 ^8 P长荣汽船方面并不承认横船事件的责任在己方，认为SCA应当负主要责任。; b; G2 E* y& ^: L
3 {4 I! u0 z/ u' a0 W并提出反诉请求如下：要求SCA立刻放行船只，并赔偿因不正当扣船行为造成的货运延误损失10万美元。
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3 j1 p( r4 B9 q( |, u6 P) o" Z在庭审中，正荣的律师列举了大量此前几乎没有被媒体报道或关注的事实： A( \+ N* h# F$ ]" ~& ?) h: b5 J' E
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01驾驶员身份 n- ^8 M. w- @5 J6 g
0 @- [8 S. f" c/ `: U$ n长荣汽船和SCA所签订的运河通航合同中有明文规定，当货轮通过驻伊士运河时，由SCA派遣驾驶员上货轮，接替原来的驾驶员驾驶轮船。7 _. o* [* p8 s+ ~9 A+ x' M3 w/ W
) k( S: l4 b- x4 ^/ G也就是说，当横船事件发生时，驾驶货轮的并不是原先船东雇佣的驾驶员，而正是SCA派遣的驾驶员在驾驶。
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02天气误判
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5 Q8 D1 t2 O2 {4 J根据当时的录音记录，SCA派遣的驾驶员曾经跟总部有无线电通话，通话中，驾驶员明确提出由于天气恶劣，请求延缓过河。但这一请求被SCA总部拒绝了，并明确要求立即起航。
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正是因为总部的误判，下达了不当指令，才导致长赐号被迫在大风环境中航行，从而导致横船事故。
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; d4 K0 F% E, o7 d9 |03牵引船缺失$ Y* k8 s8 ?) E2 I% i. [8 Q c4 L3 k- I
8 \( [* @4 R& L' J c& P6 b* h按照SCA的相关规定，像长赐号这样的级别货船，过运河时必须在前后方各有一艘牵引船协助。但事发当天，SCA并没有派遣牵引船协助。牵引船的缺失是SCA的责任，也是导致横穿事故的原因之一。
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3 }1 {6 L) L) l' O4 b04救援费用* i% k! W9 [* ~( O6 p5 x: ]6 k
& F4 {+ O# ~7 F3 }7 s根据合同条款，船只通过苏伊士运河所缴纳的通行费中，包含意外救援的费用。因此，SCA对长赐号的救援应该是免费的，船东无义务再支付这一费用。6 W+ K; h' h# O, F% b
7 P" C3 Y! ~. q. k$ J综上，长荣汽船方面认为：SCA扣留长赐号是毫无法律依据的，应该立刻放行，并赔偿因为非法扣留而给长荣汽船造成的损失。0 }2 Z- C0 u- f/ o, a
$ {, A1 _" t) ^4 n, s6 f. N在铁的事实面前，SCA是如何为自己辩解的呢？/ j; r, D, V' Z# Z7 L. W
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01甩锅船长
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0 q/ D( s% }+ {: ~9 }承认驾驶员是SCA的人，但不认为SCA应该承担责任。
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# p2 J Y$ a8 W1 r理由是，驾驶员受船长指挥。如果当时船长认为驾驶员的某些驾驶行为是不合规的，应当制止，但是船长并没有制止，而是任由驾驶员驾驶，就等于默许了驾驶员的行为。
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故，船长应该为驾驶失误负责。所以船东应该对此次事故承担赔偿责任。7 X7 U0 C% H& W4 A4 L9 r
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) m* r. i; X/ t# g' R) ~02甩锅船长
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# X! b% K/ d, i) ] A: l虽然SCA对当时的天气状况有误判，但驾驶员的违规驾驶才是造成事故的主要原因。
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事故发生的运河段，规定最大的速度是8.6节，而当时航速高达13.5节，属于超速行驶，所以长荣应该对此负责。
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/ E( k" r6 g- S9 D/ b/ X z什么？驾驶员是SCA的人，对，的确是我们的人，但他们也受船长指挥。$ U" e+ z8 W- |
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既然船长对他们的行为没有异议，那就相当于是船长在驾驶，所以SCA没有责任，船长有责任。( [; ~2 c3 x3 p A3 y# U6 E! p
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因为船长是船东的人，所以作为船东的长荣汽船应该为此承担所有责任。
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我的看法- Q) P8 ~, A4 g9 ^& {
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对于SCA的辩护理由，我相信正常人都会觉得很奇葩。
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毕竟，SCA作为管理者、规范的制定者、和实操人员的派遣者，应当为自己的管理不当承担责任，即所谓的“权责一致”原则% p$ G N y5 ~8 t6 b6 S- k
3 y0 T; _# D5 ^ |1 A/ y一艘货轮应当怎样通过苏伊士运河，并不由船长或船东随意决定，而是依照SCA制定的各项规范来运作的。) l* [) ]% \" s' g, i
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如果船长不服从指挥、不听从安排、故意违反规范，那么毫无疑问他要承担相应的责任/后果。9 P% O: U9 F6 H9 H `, z" p# I2 f
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而本案中，作为行使管理权的一方，SCA及其派遣的驾驶员没有遵守他们自己制定的规范，却倒打一耙，把责任甩锅给船长，这和贼喊捉贼有什么两样？
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试想，假设当时不是SCA派遣的驾驶员在开船，而是船东雇佣的船长开船，有没有可能根本不会发生这样的事故呢？, T' M6 V: B/ I) G3 b. ]3 x
% e% F3 b) k) A& C+ Q如果是这样，那是不是也可以理解为，正是因为SCA派遣了驾驶员，所以才导致了事故的发生？
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! k* [1 u5 [3 x& U- eSCA提出，船长才是轮船的最高指挥者，当船长认为驾驶员的驾驶行为不妥当或者违规的时候，应当制止，没有制止就应当承担责任。& s, v$ H0 \ Y9 x
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这个论点显然是站不住脚的。
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5 f v7 E) V6 \: l3 \首先，一艘货轮从启航地到目的地可能要连续航行一个月甚至几个月，绝大部分时间是在一般水域航行的。对于通过苏伊士运河这样的特殊水域，通常只有几个小时。
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如果是在一般水域航行，船长不可能接受任何一个第三方随意派遣的驾驶员，更不可能把驾驶权随遇交出。' I: z9 z9 h l% U8 z2 t1 j
7 X4 U7 u' ~& S( d2 D7 S0 Z9 k4 x5 Y在苏伊士运河这样的特殊水域航行的时候，船长对作为管理方的SCA派出的驾驶员，自然会产生专业信赖和管理服从，所以才会把驾驶权交出来（按照规定，他也不能不交出来）。
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; }' N( h2 E; C0 T3 [在这一特殊水域，船长已经不再是船上那个权力最大的人，也不是船只驾驶的最高指挥官，根据“权责一致”原则，也就不应该成为发生事故后的第一责任人。8 ?9 b9 H. k8 K$ l
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其次，所谓“天气不是造成事故的主要原因”，这一论点也是站不住脚的。/ R0 q# w4 ~* @
4 c0 {, k- W) m) R* c2 P5 A长赐号之所以横在运河，是被大风“吹横”的，而不是驾驶员掌舵不当，把船只“开横”的。5 y$ M1 u, I- f' I+ A
, g4 J& {; _- q0 F6 M; q连SCA自己派遣的驾驶员都向总部申请停止航行，很明显，当时的天气是不适合航行的。
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: G0 T! b- E- k4 d; B m但是，SCA总部却拒绝了驾驶员的申请，强令船只航行，最后导致船被风“刮横”了，又怎么能说不是大风的原因呢？# v& P- W- O; {, ]( R
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我相信，我在今天文章里提到论据和论点，长荣的律师在法庭上一定也提出过，因为这是显而易见的事实。
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理论上，事实是不容推翻的，也推翻不了的。; w: f( e( r+ \/ k6 D
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在责任如此明确的情况下，长荣还是输了官司。$ y5 J- ?8 R: d! o5 E
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可见，“装聋作哑”不仅仅是一般人耍赖的伎俩，在一些严肃的场合，那些披着公平公正外衣的人，依然可以“装聋作哑”，对事实和证据装作看不见，听不到。
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