日本的自动驾驶，为何失语

日本的自动驾驶，为何失语了？

一、日本自动驾驶开启外援模式

在写下这篇文章的时候，中国的自动驾驶初创公司Roadstar.ai正在参加东京车展，一台基于雷克萨斯改造的自动驾驶车立在展台上，向前来参观的日本民众展示中国的自动驾驶力量。

去年，Roadstar.ai与日本某车企签署了自动驾驶合作协议，开发用于通勤的L4级无人驾驶巴士。

中国的自动驾驶初创公司，面向日本车企开始了一场“技术东渡”。商汤与Roadstar.ai成为了前往日本立业的先遣队。

被日本车企选中的不仅仅是中国的自动驾驶初创公司。

早在2017年初，本田就与刚刚从谷歌独立出来的自动驾驶公司Waymo谈好了合作，先在物流领域试水，无果。而后才有了本田与商汤的合作，以及对Cruise的天价投资。

日本车企老大哥丰田则于2015年年底，在硅谷成立了丰田研究所TRI，研发自动驾驶相关技术。然而三年过去，TRI却没有什么显著的成果，甚至其无人车在加州路测时遭遇了严重的车祸——虽然并非是丰田TRI的责任。

在2018年8月，丰田向陷入困境中的Uber投资5亿美元，条件是双方共同研究自动驾驶，此时Uber的无人车已经在美国亚利桑那州、加州测试超过两年，在高等级自动驾驶的研发进度上明显快于丰田。

从国外引进技术的日本企业，除了车企，还有科技巨头。2018年7月，软银旗下的SB Drive，宣布与百度达成合作，将无人小巴阿波龙引入到日本，提供无人驾驶接驳服务。而这已经是SB Drive引入第二家技术供应商。


2016年，软银投资本土自动驾驶创企Advanced Smart Mobility，并与其成立自动驾驶合资公司SB Drive，专注于打造无人巴士。2017年，软银便从法国自动驾驶初创公司Navya处，引入了无人小巴进行测试，未取得实质性成果。

事实上，日本的汽车行业，在辅助驾驶上的工作干得并不赖——丰田是世界上首批将毫米波雷达用于辅助驾驶的车企之一，而实现车路协同、车车通信的DSRC技术，日本也部署得最早，已经初步实现量产。

但一旦课题来到了高等级的自动驾驶，日本企业的丰富经验仿佛瞬间失灵，不得不向外部企业“求助”。为何日本企业在自动驾驶的命题下，最优选择不是向内部寻找答案，而要如此频繁地借助国外的力量？

这背后，其实是日本在自动驾驶关键技术上的失位。

二、AI实力“从强到弱” 自动驾驶躺输

毫无疑问，决定高等级自动驾驶竞赛成败的，是人工智能技术。正是AI在2013年的再度爆发，才为自动驾驶的环境感知、规划决策提供了有力的算法工具。一家自动驾驶公司，必须也是一家人工智能公司。

“自动驾驶是人工智能应用项目之母”，苹果CEO库克如此形容。

没有人工智能的参与，依靠传统的汽车产业链，自动驾驶始终只能在L0-L2的等级徘徊——那被称为辅助驾驶。

而日本自动驾驶产业向中美求助，肇因是日本在人工智能赛道上， 正在被中美两国拉开差距。连日本媒体都发出了惊叹，“日本人工智能正在被中美超越！”

从“超越”一词可以想见，日本产业人士的心理落差，因为日本的人工智能曾经有过相当辉煌的时刻，无论是在技术转化还是在人才培养上，都有丰硕的成果。如果把人工智能的概念稍微放宽一点，脱开“深度学习”、“强化学习”等名词，人工智能也曾是日本的骄傲。

你一定会想起本田制作的机器人阿斯莫以及索尼的机器狗Aibo。它们都是上个世纪90年代的产物。


索尼最近复刻了机器狗Aibo

在90年代时，日本就可以将人工智能中的“运动智能”做到如此水平，实力可见一斑。

而在人工智能如今大发神威的图像识别领域，日本公司欧姆龙贡献了上个世代应用范围或许最广的人脸检测技术OKAO Vision，其在全球累计授权数量超过了5亿——早些年数码相机和智能手机中的人脸检测/笑脸检测功能，几乎都是这家公司的技术成果。

而晚近的深度学习技术，日本企业其实也是起个大早。

2006年，日本电气公司NEC在美国普林斯顿建立了NEC Labs，还招募到了当时影响力还未完全爆发的深度学习大神——Yann LeCun。NEC Lab也成为世界上最早投入CNN用于视觉识别研究的机构之一。

NEC Labs随后还吸纳了多名来自中国的人工智能研究人员——余凯、林元庆，黄畅，徐伟周曦等人。

后来的事大家都知道了——余凯2013年回国主导建立了百度深度学习实验室（IDL），林元庆是深度学习实验室第二任负责人，徐伟是IDL“杰出科学家”，黄畅则是主任研发架构师。随后余凯、黄畅、徐伟搭伴组建了地平线机器人。

听上去有些诡异，但日本企业确实在美国为中国培养了人工智能人才。

而在近几年，当人工智能的竞赛全面开启后，中美两国爆发出了惊人的能量，几乎联合垄断了人工智能领域的话语权，日本企业留下的印象，真的更像是是一个人工智能早期的领路人了。

在人工智能企业总数上，根据腾讯此前发布的《中美两国人工智能产业发展全面解读》（从这个题目就可以看出日本在AI领域的旁落），截止2017年6月，全球人工智能企业总数达到2542家，其中美国拥有 1078家，占据42%；中国紧随其后，拥有AI企业592家，占比23%。而日本，不幸被分在了AI领域的“第三世界”，与其他企业分享872家AI企业。

在人工智能学术界，以2017年的人工智能顶会AAAI为例，大会中国投稿785篇，被录用172篇，录取率22%；美国投稿776篇，被录用190篇，录取率24.5%。而日本投稿的录取量不到20篇。


图自南大教授周志华

中美两国在人工智能上的联合冲锋，将日本迅速拉下了技术高地。当日本的汽车产业面临自动驾驶的转型大潮，发现决定生死人工智能技术并不在自己手中，而试图向人工智能业界寻求支持时，却找不到足够多、足够强大的机构，给予他们帮助。

三、互联网巨头初创齐缺 日本自动驾驶无处求助

事实上，日本政府对自动驾驶的态度相当热切——无论是将未来的交通改造得更加高效，还是激活日本国内死气沉沉的产业，自动驾驶都可谓是一剂良方。

2013年，日本就由内阁办公室牵头成立了促进自动驾驶发展的机构SIP，性质就像国务院某某工作小组。

在当年，日本首相安倍还首次试乘了日产的自动驾驶汽车，为日本的自动驾驶技术站台。在2015年，安倍又宣布2020年东京奥运会上，日本将推出自动驾驶车——这感觉就像是中国借助2008年奥运会推广新能源车。如今新能源车在中国已经是一个价值万亿的庞大产业。

随后SIP牵头组建了日本的高精地图联盟、发展测试场地、制定网络安全标准、还制定了2020年实现自动驾驶的路线图，出钱又出力。

然而，日本的自动驾驶却并未显示出明显的成果——既没有特斯拉、通用等开发准L3级自动驾驶功能面试，也没有中国自动驾驶产业链数百家创业公司的千帆竞发。

面向自动驾驶，日本存在三个“致命伤”，无一例外都出在企业身上。



1、作为人工智能人才基地的互联网企业缺乏



略微观察一下就可以发现，眼下绝大多数人工智能人才，都分布在互联网公司中，在美国是5大科技巨头，在中国则是BAT。



由于人工智能技术和互联网力量的天然契合性，互联网公司理所当然地成为了人工智能人才的摇篮。



然而，日本因为失掉了移动互联网时代的机会，并不存在一个可以将AI人才聚拢的互联网科技巨头。对日本来说，这是一个坏消息。



一方面，日本的汽车产业界发现他们无法在国内挖到关键的、“扛过大项目”的人工智能人才；



另一方面，由于缺乏科技巨头的跨界竞争，日本车企很长一段时间都未感受到近在身旁的、会被颠覆的压力——在美国，谷歌Waymo的诞生直接刺激了通用与福特在2016/2017年收购初创公司打造无人出租车；而到丰田正儿八经地发布L4级自动驾驶舱E-palette时，已经是2018年。



最后，当日本的车企认识到自己的力量不足以搞定自动驾驶时，他们甚至找不到可以“投诚”的日本科技公司来兜底，而要依靠车企与供应商内部更进一步的合作来面临挑战。



2、自动驾驶初创公司实力虚弱



当然，日本自动驾驶产业的问题不仅仅在于大公司不够——小公司也不够。和中美两国四处开花的自动驾驶初创公司相比，日本的自动驾驶初创公司活跃度要低很多。



以日本最有名的自动驾驶初创公司、获得过英特尔投资的ZMP为例。ZMP成立于2001年，此前的主要工作是研发机器人——这意味着，这家公司是日本上个人工智能世代的产物。



2008年，ZMP转入自动驾驶研发。2018年，ZMP和日本的出租车公司联合演示了L4级无人出租车，宣布2020年将投入奥运会载客服务。



但这样一家“颇具实力”的公司，已经有4年没有拿到融资，而其核心计算单元，是英特尔X86架构的i系列芯片。





ZMP的官网为节省成本，已经要靠PS来制作宣传画



去年，ZMP与中国自动初创公司诗航智能宣布合作，将ZMP的部分自动驾驶技术在中国进行本地化，实现辅助驾驶。2个月后，这一合作便宣告终结。



需要提到的是，在新技术趋势下，初创公司有相当重要的作用，他们往往能抛开大公司的种种限制，快速推进技术的进步。而后不管是被收购还是成为新的大企业（当然也可能成为历史），他们都能够为新技术的整体进展提供不可忽视的作用。



在中美两国，自动驾驶的发展都呈现了“人才进入大型企业历练——人才走出创业——双方同时在激烈的竞争环境中推动技术演变”的过程。而在日本，过于强势、职场文化又过于传统的大型企业，让自动驾驶创业常常难产。直至今日，日本也没有出现一家自动驾驶独角兽。



3、日本芯片产业竞争力下滑



硬件素来是日本工业的骄傲。但在自动驾驶时代，日本的芯片产业，很可能无法满足高等级自动驾驶对关键硬件——计算芯片的高要求。而日本汽车产业中的供应商，原本是日本车企们坚实的依靠。



传统的辅助驾驶实现功能，依靠的是MCU、ECU等芯片，对算力要求不高，瑞萨乃至东芝都有方案提供。



但高等级的自动驾驶，必须要高算力的计算芯片予以支撑——譬如英伟达为无人出租车准备的Pegasus，算力超过了300TOPS。面向这一计算需求，美国拥有英特尔/Mobileye与英伟达，中国也在大力扶持本国的AI芯片公司——比如地平线、寒武纪。



但对于日本来说，东芝已是奄奄一息，AI芯片创企也未出现。而尚能拿得出手的车载芯片巨头瑞萨，动作也十分保守，推出的Renesas Autonomy面向的仍然是ADAS领域。



有趣的是，瑞萨方面曾经如此回应与英伟达可能存在的竞争——瑞萨无意挑战英伟达等AI公司，双方的市场是平行关系。然而在今年的CES上，英伟达却宣布了自家的ADAS方案，逐步渗入瑞萨所在的市场。



试图守住自身一亩三分地的瑞萨，面临的却是更猛烈的进攻，这也是日本自动驾驶产业的真实写照。



结语：日本会错过自动驾驶时代吗



2018年，在CES那场演讲上，丰田集团董事长丰田章男喊出了那句论断——“我们的对手不是大众，而是谷歌”。



在谷歌开启自动驾驶项目9年后，全球最大车企终于意识到视野外的对手在磨刀霍霍。但日本的大车企、大型供应商们，在口号震天背后仍然是巨头转身难，初创企业又远未自成一派。

在这场核心产业大竞赛中，日本已经隐约展现出掉队的迹象

谢谢楼主辛勤劳动！

没有之一

机不可失随波逐流