世界头号强国美国铁路客运却与其国力极不相符

世界头号强国的美国，为何铁路客运却与其国力极不相符？

其实，美国铁路也曾傲视全球，而今日的衰落，不仅归因于市场，也归因于美国的政治力量。


一、有限的政府介入，促成辉煌的铁路运输

美国铁路曾辉煌一时，引领美国经济腾飞。1825年，世界第一条铁路在工业革命发祥地英国诞生。4年后，美国第一条铁路——巴尔的摩到俄亥俄铁路竣工。

从这时候开始，美国的铁路建设进入高潮。20年内，美国铁路总里程增至1.4万公里。美国铁路诞生阶段，恰逢经济自由主义风靡欧美之际。因此，美国铁路业自建立起就随当时的其他经济行业一样，形成了私营部门投资的传统。

从 1850到1910年的60年间，美国共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。相当于每年修建三条京广铁路。

这期间，中央太平洋铁路与联合太平洋铁路接轨，美国本土东西海岸之间实现了一线连通。圣菲铁路等铁路干线及其支线建成通车，纵横交错的大规模铁路网出现在美国版图上。


美国铁路鼎盛时期，恰好是一战战火在欧洲正旺的时候。1916年，美国铁路业总投资额达到210亿美元，几乎等于一战前英国一年GDP的两倍。

1916年，美国铁路运营收入达33.5亿美元，铁路公司雇员人数共计170万人，这一数量相当于一战前法国和德国两国陆海军人员数量总和。

彼时，美国共拥有铁路线近60万公里，约占当时世界铁路总里程的一半。而当时，英法德三国铁路总里程相加也不过15万公里。

自美国南北战争结束到第一次世界大战，这段美国铁路发展的黄金时代，也正是美国“深挖洞、广积粮、缓称王”的时代。这期间，美国韬光养晦，经济和综合国力蓄势待发。

在美国铁路业迅速走上世界巅峰的过程中，政府的角色起到了关键作用。联邦政府对铁路建设既不放任自流，也不过度介入。政府只做一件事，就是创造良好的发展条件，而不是具体操作铁路公司运营。

联邦政府将其掌握的大量土地无偿赠给铁路公司。此外，还针对铁路建设所需原材料进行减免税，联邦政府按铁轨建设的里程数向铁路公司发放贷款。


铁路为美国工农业创造了便利流通条件，连接东西海岸的铁路也成为美国西部大开发的黄金通道。铁路发展的巨量资金需求还直接催生了美国资本市场，使美国开始向金融帝国迈进。

适度有效的政府引导，推动了美国铁路大发展；美国铁路业繁荣了当时的美国经济，助推了美国走向伟大。



二、败给公路民航，政府操盘难翻身

充满着加州风情的洛杉矶联合火车站，现在是洛杉矶城市旅游必去的打卡景点之一。它也是许多好莱坞经典电影的背景，从《联合车站》到《银翼杀手》，再到《星际迷航：第一次接触》。

它建造于美国铁路黄金时代的最后时期—20世纪30年代，也成为美国铁路业夕阳西下前靓丽的一道晚霞。


进入20世纪后，美国铁路弊端也开始凸显，例如价格歧视、内部管理官僚化等一系列垄断企业的典型病症。

为克服垄断弊端，美国不得不对铁路运行做适当干预。铁路系统仍然交由私企运行，但美国通过立法措施对铁路业冻结运价、减少投资、限制企业合并，甚至要求铁路公司即使经营亏损，也不得放弃“与公共利益有关的”的铁路线路和客运服务。

经济大萧条给美国的铁路行业造成了空前的打击。直至二战前夕，超过11万公里的铁路破产。二战结束后，美国经济成为全球战后复苏的动力，但即便如此，美国铁路业也仍未重现昔日荣光。

在过度的政府干预下，铁路经营管理僵化；而面对汽车、航空业的兴起，铁路客运业更是雪上加霜。

二战后，美国民用航空业引领了世界民航业的大扩张，波音等飞机制造商的主要业务从军用飞机转为商用飞机。

1975年，美国机场总量达到1.32万个（2013年，中国机场数量仅为507），航线里程达到60万公里，这两个数据都比1946年增长2倍多。

当然，六七十年代的民航市场占有率还不高，约为5.4%，对铁路的取代作用有限。当时真正取代铁路的是迅速发展起来的州际高速公路。

为了应对帝国主义发动核袭击，平壤设计的地铁平均深度达到地下100米，而美国自己也对可能发生的核战争有所准备，那就是建设州际高速公路。

一旦核战争爆发，贯穿美国东西海岸的高速公路可以快速运送军事装备与物资，同时把人们紧急疏散到全国各地。

提出用州际高速公路网作为国防公路网这一设想的，正是曾叱咤二战战场的艾森豪威尔。他当总统期间，提出美国将用30年时间建成6.56万公里的州际高速公路的构想，而全部筑路资金由联邦政府和州政府承担。

今天，美国州际高速公路已经超过7.7万公里。在美国高速公路上自驾兜风时尚又帅气。


公路运输业的异军突起，使美国铁路一蹶不振。1965年，美国的铁路客运量较1929年减少了85%。

这期间，美国铁路不仅没能提速，还不得不靠降速减少维修成本和安全成本。美国铁路里程数也不仅不增，还减少了不少，很多铁路被拆除了。

一直崇尚自由经济的美国，在应对大萧条期间尝到了“国进民退”的甜头，开始琢磨强化政府这只手来管理经济。

除了大手笔建设州际高速公路外，1970年，美国通过政府法案直接干预铁路经营。这一年美国出台了《美国铁路客运服务法案》并成立了由政府资助的美国国家铁路客运公司，简称美铁（Amtrak），成为美国为数不多的国有制联邦企业。

此外，联邦政府还通过财政补贴美铁的方式，维持其日益艰难的运行。甚至由国会通过法案，对铁路运营公司进行重组兼并，直接且具体的操控经营活动。

这样，美国铁路管理运行进一步僵化，以至投资乏力、设备老化。到今天，美国铁路仍然线路少、速度慢、票价贵，以至于奥巴马总统曾提出向中国学习建造铁路。


三、高铁时代，环球四顾心茫然

20世纪80年代开始，美国政府意识到过度的干预非但不能重振铁路业，还会让政府陷入窘境。因此，政府对铁路的管制开始放松，在定价范围、线路选择、资产重组等方面给予铁路公司更大的自由。

铁路公司因而不断加大投资，对线路进行改造和提升，特别是铁路货运业务复苏明显。这在美国这样一个拥有全球最发达公路网和航空网的国家，已经非常不容易了。

但是铁路客运仍然是票价比飞机贵、速度比汽车慢。想要恢复铁路客运业的繁华，似乎前途渺茫。

高铁时代到来，看到日本的新干线、欧洲之星、中国的高铁的绝对优势后，美国也羡慕不已。但是，如今的美国再也不是艾森豪威尔时代的美国，可以集中力量办大事，可以全国各方面步调一致搞建设。

而高铁建设所面对的巨额投资、土地征用、居民搬迁、州际规划不统一、贸易保护主义等问题，在如今的美国，解决起来一项比一项更难。


寄希望于联邦政府来解决这些问题？须知，在美国，政府对经济的干预向来不是常态，只可能出现在大萧条、二战战后恢复等非常时期。二十世纪五六十年代政府对经济的过度干预，提高国有化程度等操作，虽然取得基础设施建设等成就，也带来了经济滞胀，美国铁路业也饱受其害。

毕竟，美国建国之初的先贤们就认为，“最好的政府是管事最少的政府”（to govern best is to govern least）。这一观念已经在这个国家根深蒂固、难以撼动。或许，美国客运铁路的振兴和大规模修建高铁，不能只靠政府。

非常不错....

老生常谈

非同小可