中国已成为全世界最大的电动汽车支持者

在大量的政府资金以及主导下一代技术的愿景推动下，中国已成为全世界最大的电动汽车支持者。这正在迫使从底特律到横滨，从首尔到斯图加特的汽车制造商加快转型的步伐，否则就有可能在世界最大的汽车市场上落于人后。

北京已经提出，到2025年，在中国售出的每五辆汽车中就要有一辆使用替代燃料。上个月，中国发布了新的规则：如果全球各地的汽车制造商想继续在中国销售常规车型的话，就需要出售更多的替代能源汽车。一位中国官员近期还表示，该国最终将要求新车弃用内燃机。

“在这个国家，我们正处在汽车行业发展的十字路口，心怀全球架构，”大众汽车的品牌销售和营销部高管尤尔根·斯塔克曼(Jürgen Stackmann)在访问上海期间表示。

以前，中国通过政府扶植和廉价劳动力这个强大的结合，重塑过服装、炼钢、甚至蕾丝这样的行业。近期，它转变了像太阳能和风能这样的绿色能源行业。

然而，这一次的转型规模将有所不同。

如果中国取得成功——并不一定就会成功——北京的政策制定者将会成为重塑全球汽车业的前沿和中心。一个多世纪以来，汽车业参与了对社区、工业和公众愿望的界定。就在几十年前，这对于北京还是一个几乎不可想像的角色，当时中国与另外一种类型的绿色交通更紧密地联系在一起：那就是经典的黑色飞鸽自行车。



中国认为，它在推进电动汽车方面没有什么选择。虽然电动汽车确实很契合中国在人工智能等科幻技术上成为全球领军者的计划，但该国也担心未来可能变得很黑暗——它的城市将一直笼罩在雾霾中，并且依赖向它提供石油的国家。

中国已经是世界上最大的电动车制造商和销售商。中国消费者有望在今年购买近30万辆电动汽车，预计是美国销量的三倍，比世界其他国家的销量加总到一起还多。

该国的市场份量相当可观。中国购买的通用品牌汽车比美国人还多。即使是规模尚小的美国电动汽车制造商特斯拉，中国也已经成为其第二大市场，尽管中国对进口汽车的征税是美国的10倍。特斯拉的管理层说他们正在考虑在中国建一家厂。

一周前，通用和福特公司公布了一项计划，表示要推出总共33款电动汽车。通用和大众等全球汽车制造商开始将电动汽车的研发和生产转移到中国。而中国也正在迫使他们与中国合作伙伴共享这项技术。

私下里，中国正在招募世界上最好的电气工程人才，甚至是在美国招募。中国也有许多小型公司，为电动汽车组装提供重要的零部件。电动汽车现在终于开始在性能和成本上可以和汽油或柴油动力汽车竞争了，这一切就是在这样的背景下出现的。

电动汽车在北京、上海和深圳等城市越来越常见。一些驾驶者只懂电动汽车。

“我不打算买汽油动力车，因为我听说以后它们会禁止销售，”在上海工作的律师熊江怀（音）说，他买了两辆由中国汽车制造商奇瑞生产的电动汽车。他说电动汽车的行驶成本不到汽油动力车的五分之一，即使最初的购买价格略高一点，这让他很高兴。

“我认为电动汽车是未来，”他说。

在中国之外有很多人——包括特朗普政府的一些成员——表示，中国正在利用不公平的政府扶植措施来打造可击败海外对手的国产品牌。

中国汽车业高管表示，他们的国家正在奉行常识性政策，来发展尖端产业。

“在中国，汽车工业的企业家非常幸运，因为我们有政府基金，”中国电动汽车制造商NIO蔚来公司创始人、董事长李斌说。“这些机会在世界上任何其他国家都是罕见的，或者不可能的。”

中国不一定就会拥有主导电动汽车行业的能力。中国的汽车制造技术相当可观，但它迄今还没有研发出一款能在国外流行起来的车型。

即使在中国，大多数购车者仍偏爱福特、雪佛兰和大众汽车，它们产自跨国公司和中国公司在政府的强制下组建的合资企业。在电动汽车方面，大多数中国车型价格低廉，外形方正，和拥有流线型车身和鹰翼门高展的特斯拉最新车型大不相同。



中国官员长期以来一直呼吁电动汽车要注重实用性，而不仅仅是豪华度。

“中央政府已经为发展新能源汽车制定了很多战略。”财政部副司长宋秋玲说，“这就是为什么我们看到新能源汽车取得进步和发展的原因。”

有些厂商已经出现了问题。电动车公司法拉第未来的总部设在美国，但是属于一家中国公司，在其母公司财务遇到困难之后，它已经缩减了规模。中国去年的一项调查发现有许多公司夸大销售业绩，之后多家本土企业的电动汽车补贴就被取消了。

在短期内，电动汽车的环境效益可能难以实现。中国近75%的电力来自燃煤，它排放的温室气体比石油还多。即使是使用电力，中国汽车的污染仍然很大。

中国也很重视自有电池技术的研发。外国汽车制造商已经控制了许多先进的技术，比如充电式混合动力车，丰田普锐斯就是一个例子，它既可以用汽油当动力，也可以用电池。

但电动车在中国特别行得通。中国的城市人口密度大、拥挤，这往往意味着驾驶距离较短，而中国巨大的高铁系统则降低了长距离公路出行的需求。

韩涛（音）通过自己的教训发现了电动车的局限。35岁的他是北京的一名股票投资人。他说，7月开车去1300英里（约合2100公里）外的深圳时，他那辆国产的比亚迪E6电动车的电用完了，需要拖走。

但他说，和四年前买的那辆汽油动力车雪佛兰科鲁兹(Chevrolet Cruze)相比，他和妻子还是更喜欢这辆E6.

“没有汽油味和发动机的声音，”韩涛说。“加速也比汽油车快。感觉像是坐在高铁上。”

中国推动电动车发展表明，它在工业上的宏伟目标是能够经受住大的政治变动的。2007年，中国任命前奥迪(Audi)工程师万钢担任科技部长。尽管一批新的领导人上台了，但万钢一直担任这一职务，并坚持推动电动车的发展。

从2002到2012年一直担任中国权力第二大的总理一职的温家宝，一直积极支持电动汽车。他来自天津，那里是中国电池行业的中心。接替温家宝担任总理的李克强也把政府对高科技行业的支持，变成了他的标志性成就，而中国国家主席习近平也强烈支持这一行动。

“新能源车的发展，”万钢的左膀右臂续超前说，“得到了习主席、李总理和其他人的大力支持。”

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Ailin Tang自上海、Adam Wu自北京对本文有研究贡献

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