从美梦到死局，氢燃料电池为何沦为“笑柄”？

从美梦到死局，氢燃料电池为何沦为“笑柄”？
想要解释这些问题，先要从头看看燃料电池汽车的兴起和衰落。首先要弄明白一个概念，就是燃料电池汽车不是只有氢燃料汽车，也有甲烷等其他燃料种类的汽车。但因为氢燃料的稳定性高、污染低，所以民用车还是以氢燃料汽车为主。
相比于纯电动汽车，氢燃料电池汽车FCV具有极其显著的优势。因为它的发电逻辑是以无污染燃料在内部转化为电能再转化为汽车动力，所以它的消耗品不是电而是气态燃料。而这也就让燃料电池汽车可以像加油一样快速充满，而不必像电动车一样等待很长时间。
另一方面，燃料电池汽车不配备锂电池，不会造成电池使用年限到达后对环境造成严重的后污染，而且燃料电池汽车可以提升燃料存储空间和存储密度，从而获得比纯电动汽车长的多的行驶里程。
这么多优点存在，让燃料电池汽车一度成为行业和资本的宠儿。日本车企尤其偏爱这个领域的突破，现代在韩国政府的大力配合下也紧随其后。目前丰田Mirai、本田Clarity、现代 ix35 FC是三大最主要的已商业化燃料电池汽车。


但是好景不长。在14、15年燃料电池汽车旺盛增长后不久，行业就开始广泛讨论这种形式的新能源汽车真正可操作性到底有多强。
就像我们随处可看到的，加油站和电桩不难实现，但加氢站却未必。一方面加氢站的背后，是一整套氢能源生产和运输网络作为支撑，而世界上绝大多数国家没有意愿和空间去大力发展一种不常用能源的体系化。尤其氢能源的转化率较低，且在能源生产中会造成污染。另一方面是加氢站本身的建设要求与成本极高，需要专门的低温设备来满足能源存储需要。目前只有日本、韩国和美国加州有较多的加氢站，而这个较多其实也就是几十所左右。
于是，燃料电池汽车一度被世界主流汽车产业视为伪命题。马斯克就公开嘲笑过氢能源没有未来。但是最近，这种情况似乎有所转机，车企和科技企业的巨头们，好像又开始回头寻求燃料电池汽车的真爱了。

巨头纷纷回头重拾旧爱，FCV为何突然焕发第二春？
时间进入2017，原本有些沉寂的燃料电池汽车市场仿佛突然有了一些回暖。
比如现代宣布计划在2018年平昌冬奥会期间推出一款全新的氢燃料电池SUV。据说该车型将在运动动力效率、行驶里程上超越目前的FCV车型，燃料设备的重量也会更轻。

再比如丰田、本田和日产宣布达成协议，与能源公司联手推动日本加氢站的建设。而通用汽车、本田宣布了合资的燃料电池系统制造公司(FCSM)企业进入实质运作阶段。
另一方面，氢燃料电池厂商Plug宣布，亚马逊获得该公司最多23%股份的收购权，同时Plug将为亚马逊的仓库铲车供应燃料电池。
种种迹象似乎显示着，被“雪藏”的燃料电池汽车又开始蠢蠢欲动。尤其是重新争夺到了巨头的关注。这是为什么呢？
答案或许来自两方面，首先是一直被寄予厚望的纯电动车电池技术升级连续遇到了瓶颈。而行驶里程太短和充电时间过长这两大因素依旧制约着新能源汽车的前景。FCV在这两个领域天然具有优势，在“人无我有，人有我更多”的车企巨头们看来，此时重新拾起对FCV的热爱或许也是题中应有之意。
另一方面，是燃料电池汽车在多个领域的性价比正在不断提升。原本高昂的燃料电池汽车生产成本正在经历快速下降。相比于处在竞争状态的中高档纯电动车，5分钟充满燃料的体验和500km以上的里程当然更具诱惑力。
绕过民用车，燃料电池的未来之路可能这么走
但即使这样，也只能说是巨头们在纯电动车能源持续无法突破后，开始考虑了一种原本被提到过的可能。毕竟目前除了加州，恐怕世界上没有任何一个地方可以很好地使用燃料电池汽车。
但是从亚马逊注资Plug这件事中我们或许可以看到另一种迹象。那就是在民用车之外，或许燃料电池汽车有更广阔的使用空间和应用场景。

比如说，燃料电池汽车最大的问题是充氢站不好寻找，而优势是充电时间特快，且比较纯电动有更好的形式里程和消耗率。这个特点或许特别适合长途巴士来使用，巴士本身的路线固定，可以回到特定地点补充燃料。而巴士的能耗非常大，电动巴士充电时间很长。燃料电池汽车或许刚好可以弥补这个问题。而且里程和磨损度的优势，可以有效作用在长途客运和货运上。而这也是国内众多企业目前专注完成的领域。
此外，亚马逊将燃料电池汽车作用于特定场景的方式可值得探讨。燃料电池汽车能效高，无污染。作用在仓促、机场、工厂等特定场景的价值也很大。尤其对于要兼顾效率和能源的新型物流集散行业来说，其升级空间显然还有更多。
最后，打造氢能源支撑的智能城市正在逐渐成为热议话题。而以氢为动能的城市当然可以为车辆提供更好的燃料支撑。这个走向可能还很远，但说不定会成为未来城市的标配之一。

值得参考....

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