谷歌Waymo意味着无人驾驶技术成熟

马汉已经63岁，眼睛已经失明，他成为“胶囊探险家”之一。2015年10月，马汉坐进了谷歌自动驾驶胶囊原型汽车，他是第一位试用的公众用户，汽车开到了公共道路。没有方向盘，没有踏板，没有人控制。
谷歌工程师认为，马汉乘坐无人驾驶汽车，在德州Austin的公路上“旅行”了10分钟，这是一个关键的里程碑。
8年之后，谷歌无人驾驶汽车已经行驶200万英里，现在谷歌将无人驾驶汽车从X部门抽出来，成立一家独立子公司。X部门专门执行一些登月式项目，比如开发上网气球，送货无人机。
从现在开始，无人驾驶业务由一家名叫Waymo的公司运营，这是一家独立子公司，属于Alphabet。独立意味着技术是时候走向市场了。

Waymo CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）表示：“我们是一家自动驾驶汽车公司，我们的任务就是让它安全，容易操作，可以装载乘客或者其它东西四处行驶。”到底是什么意思？这个问题还没有答案。克拉夫茨克谈到了汽车分享、谈到了卡车、谈到了物流，甚至还谈到了向个体消费者提供私人汽车。
将Waymo推向真实世界，对于谷歌来说可能是追赶对手的一步棋。曾经，在无人驾驶的讨论中，谷歌是核心，占据领导位置，它的技术可能领先了好几年，大多公司当时还没有认真对待。最近一段时间，谷歌的优势似乎没有那么明显了。去年，Uber、特斯拉、百度、福特、通用汽车全都公布计划，积极开发完全自动驾驶汽车，誓要将它推向市场，推出的时间范围从明年延长到2021年。在谷歌内部，X部门承受很大的压力，项目真的能够兑现承诺吗？很多人怀疑。许多高管抛弃了谷歌项目，比如技术高手Chris Urmson，有报道说他对克拉夫茨克的领导不满意。
在匹兹堡和新加坡，Uber和nuTonomy欢迎乘客使用自动驾驶汽车，谷歌的汽车技术到底何时商用，如何商用？公司的汽车团队沉默无语。有报道说，谷歌的汽车计划已经萎缩。由此看来，谷歌无人驾驶汽车似乎落后了。成立Waymo，可以让机器人汽车部门重新回到赛场，至少在公众看来是这样的。
让盲人坐车
一直以来，谷歌都在宣扬一种观点：无人驾驶汽车可以减少死亡率，可以让无法驾驶的人开车。波士顿咨询公司发布报告称，到了2025年无人驾驶汽车市场的潜在规模将会达到420亿美元。将史蒂夫·马汉放进汽车似乎是做秀。
37岁那年，也就是1990年，马汉眼睛开始失明，主要是因为一种很罕见的遗传病“真性小眼球”。几年之内，他的一只眼睛失明，2004年接受了激光治疗，但另一只也失明了。医生挽回了10%的视力，不过这一部分视力最终也丢失了。马汉无法再开车，在过去10年里，他依靠亲人、朋友、公共交通工具，从加州Morgan Hill郊区的住宅前往其它地方。他说，失去独立性让人很受伤。
在谷歌胶囊汽车内有一个绿色“Go”按钮，按下按钮能缓解一下伤害，至少当时是这样的。马汉说：“我有机会重新变得像过去一样，过去我曾开过车，它让我变成了一个完整的人。”
之前马汉已经2次乘坐谷歌汽车。2012年，在工程师与警察的陪伴下，他乘坐了汽车，2014年，在一个封闭的停车场坐过一次。去年在Austin，他是第一次单独乘坐。Waymo规划、控制、路线团队成员费尔菲尔德（Nathaniel Fairfield）说：“这趟旅程可以向世人证明，我们有能力将它变成准备就绪的产品，推向真实世界。”
2015年初，费尔菲尔德认为他们已经离目标越来越近了：汽车在谷歌测试场开了几天，不需要人干预。在公共道路上，汽车已经行驶120万英里，当救急车辆经过时，它会靠边行驶。如果碰到松鼠，汽车会刹车避开，它还可以理解警察和建筑工人的手语。汽车知道何时应该懂礼貌，何时可以发出声音。在随后的几年里，团队又让车队行驶了80万英里，优化各种功能。不只如此，谷歌还让员工客人坐上汽车，驾驶趟次达到1万次。
费尔菲尔德说：“将技术带到这一阶段，我们学到了无数经验，从中我们知道，如果要让将汽车带给每一个人，遍及每一个地方，还需要付出多大的努力。”

扩张与征服
不论技术的性能如何，从实验阶段跳到“任何人、任何地方”的阶段都需要付出巨大的努力。Waymo需要向大家证明，它的自动驾驶系统可以在任何环境下行驶，然后进入公众，让大家接受。Alphabet的新公司如果准备让汽车在某条街道行驶，那么街道的第一英寸都要绘制地图，还要获得数据，输入汽车，保持地图处在最新状态。
不只如此，Waymo还要降低成本，尤其是汽车的空间绘图雷达元件必须降低成本。雷达像KFC全家桶一样放在车顶，价格数万美元。谷歌正在制作自己的传感器硬件，目标是让成本降下来。波士顿咨询公司北美汽车部门主管Xavier Mosquet说，成本必须划算，尤其是硬件，以前谷歌的硬件出现过问题。
大规模、低成本制造汽车可能才是最大的挑战，放眼全世界，只有少数企业能够做到。5月，谷歌与菲亚特·克莱斯勒合作，将无人驾驶技术装进Pacifica迷你货车。合作也许可以开花结果，结出更重要的果实，或者谷歌会与其它制造巨头走到一起。
如果Waymo可以解决所有问题，获得监管机构的批准，它还要建造基础设施，让汽车分享，包括汽车的分配与路线规划。Uber在这方面拥有巨大优势，5年之内，用户通过Uber系统搭车20亿次，司机花费的时间明显减少，现在用户不必坐在车后付款了。移动数据分析公司Zendrive的CEO Jonathan Matus认为，这点相当重要，必须拥有合适的软件。
一旦你赢得胜利，接下来的事情就是让乘客上车了。考虑到前方还有众多的挑战，即使按最好的设想估计，Waymo也只是在半路上。解决所有问题可能还需要好多年。希望史蒂夫·马汉可以耐得住性子继续等待。

为何成立Waymo？
将Waymo从谷歌实验室X分离出来，变成Alphabet旗下的子公司，Waymo可以多为自己发声，可以谈论Alphabet的自动驾驶远景规划。
首先，它向我们暗示一点，这点是大家都知道的：自动驾驶汽车已经迈过了临界点。2009年，当谷歌工程师第一次鼓捣无人驾驶汽车时，我们觉得它简直是天荒夜谈，现在无人驾驶越来越真实了。在不久的将来，几乎所有的大型汽车制造商都宣称要推出自动驾驶汽车或者半自动驾驶汽车，Alphabet、谷歌、Waymo也想成为革命的一部分。
为了达成目标，Waymo需要拥有自己的企业架构，拥有自己的专职员工，拥有自己的资金，等等。让Waymo独立，说明Alphabet深信项目已经成熟，可以自己成长了；它对Waymo有了期待，希望它增长、成长。
另外，独立还为项目设立了防火墙，为失败做准备。谷歌推出了许多项目，砍掉了许多项目，数都数不过来。谷歌愿意冒险，愿意开发新产品，愿意向前走。这点和特斯拉CEO马斯克很相似，马斯克曾经说过：“如果不允许失败，那你就不够创新。”
然而，失败会带来很大的负面影响，它会牺牲公司的利益，Waymo尤其如此。例如，虽然谷歌软件已经在路面测试中行驶100万英里，但是仍然有微小的机率可能会撞车。如果真的撞车，就会导致诉讼缠身。
失败还会损害公司的形象。将Waymo从谷歌品牌中分离出来，Alphabet可以将核心企业与潜在风险隔开。

在自动驾驶汽车领域，谷歌的确站在领先位置，但是Waymo并不是一家汽车公司。未来，Waymo会向汽车制造商授权、销售自动驾驶技术，公司还会与其它产业合作，比如汽车分享、卡车、物流、公共交通企业，它们需要自动驾驶技术。
用克拉夫茨克的话来说就是：“我们是一家自动驾驶技术公司……我们深知我们不是一家汽车公司，关于这点存在很多的误解。我们的业务并不是为了制造更好的汽车，我们是为了创造更好的司机。”
Waymo的重点在于软件，最近，苹果削减了汽车项目的规模，更加重视汽车操作系统，而不是制造汽车，Waymo的方向基本是一样的。
如果Waymo和苹果成功执行计划，将技术授权给汽车制造商，特斯拉可能会在L5自动驾驶技术上失去优势。简单来讲，Auotopilot有点像汽车产业的iPhone，因为马斯克控制了汽车硬件和汽车软件。但从另一方面来看，Waymo类似于自动驾驶汽车的Android，因为每一家汽车制造商都可以用Waymo技术开发自动驾驶汽车，跟手机制造商用Android开发手机一样。
汽车制造商跑到Waymo面前，希望获得技术授权，Waymo不加思索一一答应，那么特斯拉可能会成为独家、高端、精英自动驾驶汽车品牌。特斯拉严格控制硬件和软件，它的汽车对于买家来说可能会更有吸引力

不错不错.,..我喜欢

匪夷所思

走投无路

别无选择