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比亚迪发布的电动车规模化推广计划分为公交电动化解决方案和出租车解决方案两部分。依托国家开发银行和广大租赁等银团支持，“零元购车”的集团用户不用一次性承担巨额的购车资金压力，可采用“零首付 分期付款”模式购车，并根据客户的需求推出三种操作模式：融资性租赁、经营性租赁和买方信贷。 上汽集团推出的荣威E50属于A00级小车，小电动车由于成本较低售价也将大幅下降，本次荣威E50的售价为23.49万元，按照中央与地方的补贴，部分市场优惠可高达10万元，这就意味着私人购买该车型的价格仅在13万元左右。这个价格虽然略高于同级别车型，但已经进入了部分消费者可以接受的范围。 上汽乘用车公司品牌与产品规划总监刘涛告诉记者，荣威E50是国内首款真正面向一般消费者销售实现市场化的纯电动汽车，如果加上补贴，可以让寻常家庭轻松拥有新能源车。 王传福也表示，眼下国家非常重视新能源的发展，预计相关补贴政策3-5年内不会取消，而由此带来的电动化普及方案将有望实现。据王传福透露，比亚迪近年来就是通过大量的实践不断积累数据和成果，以在关键时刻推出过硬的产品。“我们期待拐点到来。”王传福预测，“2013年底或2014年初，电动车发展的拐点将出现”。 李宇恒认为，通过补贴和金融解决方案，比亚迪、上汽对电动车的推广的确有可取之处，对打开新能源汽车市场有一定利好消息。但是整个电动车市场培育是一个系统工程，涉及方方面面，政策也在研究制定当中，企业仍需要对很多工作进行探索。 市场难点突围 事实上，无论是比亚迪还是上汽，企业目前仅能操作的是通过各方合作争取解决一次性购车成本高企的难题，但对于充电设施不足以及地方保护主义等障碍，依然需要政府相关部门及社会各方的支持与合作。 据了解，目前我国充电桩等公交电动化配套设施虽然正在逐步完善，但依然严重不足。刘涛告诉记者，目前上海市已建成的12座充换电站和近900个充电桩，主要为专用集团客户提供充电服务，而为私人用车提供充电服务的，因受制于各种因素，目前发展并不理想。 “上汽按照产品目前销量的规划是分步走的，或者说逐步扩大电动车市场份额和影响力。因此E50在整个使用场景方面做了一定的界定，相对集中的一些园区，或者说社区铺设充电站。但作为一个新技术，它在走向市场化之前，需要一步一步走和一些特殊使用环境的示范效应。”刘涛说。 李宇恒表示，如果仅依靠企业简单的补贴和推广方案，很难彻底撬开私人电动车市场。充电站、充电桩等配套设施亟待同步完善，地方政府的壁垒也可能阻碍新能源汽车的推广。 王传福坦言，在其推行公交电动化解决方案中，面临的最大阻力来自于地方保护主义。“怎样打破地方保护，是我们正在努力做的事，包括此次方案的发布。”据王传福透露，眼下比亚迪正在积极地与相关部门沟通，争取尽早进入更多市场，让个人消费者也能早日进入环保的电动车时代。
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