中日两国在高铁出口存在激烈竞争，两国先后在印度、泰国、印尼多次交手，目前来看日本取得暂时胜利，但日本新干线出口面临三大难题，或将在以后的竞争中，完败中国高铁。$ H8 i- Y/ d4 N2 V3 F
! N6 p6 v4 b- @7 F" q 据日本新华侨报网9月24日报道，未来4年，亚洲铁路市场规模将达到3726亿元人民币（1人民币=0.1569美元）。面对这块大肥肉，世界各大铁路公司都在磨刀霍霍，生怕在这场“夺肉大战”中落后一点。' l& g" D; N3 [- g0 G1 z W* e
0 S# ?, t( }/ b: i
而其中竞争最为激烈的当属中国和日本，两国已经在印度、泰国、印尼交手多次。从目前的情况看来，泰国、印度都选择了日本新干线，放弃了中国高铁;印尼则谁的技术都没有采用，日本看似取得了这场争夺战的暂时胜利。然而，日本新干线出口面临三大难题，很快将露出破绽，丢失更大的市场。+ ^, t0 w* k& ?' Y/ C/ R
. Q4 D" ?6 Z! m W
! l) N- f7 r8 m0 U
& z$ S" T2 {4 E8 S" ]6 V% t9 m. b. w2 P3 C
中国高铁近年来发展迅速已成为后起之秀，与德日展开激烈竞争0 h a0 K7 z0 h o
- e$ S4 K& A) Q4 ^3 p) i
: E3 F* F0 G. x9 J. J) ]) j6 ], H( G
首先，日本新干线的卖点与当地需求不一致。运营半世纪以来的“零死伤”、平均每列车的误点时间不超过1分钟，虽然日本以此为荣，但想引进高速铁路技术的国家却不一定这样想。众所周知，这些国家大多是发展中国家，除去政治原因外，花费问题是他们首先要考虑的因素。, |' {+ F, L) H" R
3 p$ m& h: S7 Z- z3 } 日本新干线价格十分昂贵。截至目前，日本只向台湾输出过新干线技术。台湾高铁于2005年5月完工，2007年12月投入运营，由于成本过高，入不敷出，连年赤字，估计今年将宣布破产。虽然日本称其新干线的安全性世界第一，但是毕竟新干线在日本国内制造，成本高昂。如果没有强大的资金支持，一旦贸然采用新干线技术，其运营收入很可能连贷款利息都还不上。而且，发展中国家与日本不同，不那么追求到站时间的分秒不差。
7 f2 @ U9 K, Y; `' A- Q# f# J3 S+ S- h# X' l- ]" X
其次，日本新干线的“加拉帕戈斯化”。“加拉帕戈斯化”是日本的商业用语，指在孤立的环境中独自进行“最适当化”，从而丧失和区域外的互换性。当日本企业面对外部竞争时，往往会因此败下阵来，最终被世界淘汰。最明显的例子就是日本平板业界巨头夏普的衰落，由于固步自封，固执于日本制造，白白断送了良好开局。新干线也是同样，由于东日本铁路公司垄断，新干线也全都在日本岛内制造，虽然日本的磁悬浮列车不断刷新世界最快纪录。但在全球化的今天，固执于日本制造，导致新干线成本高居不下，势必会影响国际竞争。
/ Y5 l) Y: l% G; [; G5 _# o' X4 c/ R4 s4 j
日本与德国作为世界两大工业强国，其采取的策略完全不同。德国更注重利用技术的输出来占领市场，而日本则不是。因此，日本众多商界人士都担心，“加拉帕戈斯化”会断送日本新干线的前程。8 g' o2 j! [2 ^' W8 A
+ i, V* L' e! A7 b 最后，中国高铁的迅速发展。此前世界只有德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司，3大铁路公司与日本新干线技术竞争海外市场。但2000年以后，中国高铁迅速发展。2014年中国高铁的运营里程已经超过了1.6万公里，跃居世界第一。面对这么强大的竞争对手，日本也不能视而不见。并且，中国高铁拥有投资少、运营成本低、维护成本低等价格优势，正好符合亚洲各国的需求。特别是中国主导的亚洲投资银行建立后，可以为高铁等基础设施建设投入大量资金支持。' u A8 w8 L9 p, a* ]
; Q& r9 l9 y* } P6 j8 a 据日本专家的调查显示，中国高铁在轨道面、高架桥强度等方面已经远远超越了东海道新干线。日本媒体称，只有日本人才认为中国高铁不安全。虽然中国在前两次交锋中暂时失败，在第三次交锋中打了平手，但日本媒体还是认为，未来亚洲高铁市场注定将掀起一场厮杀，中国在竞争中击败日本的可能性变得越来越大，今后鹿死谁手还很难说
4 c3 o4 `: G; F6 U! B0 D5 s
9 j @: N4 y% z |
