国际能源署对能源的预测数据，到2030年，全球石油开采将达到峰值；再过90年，包括煤炭石油在内的化石能源在全球能源结构中仅占3.5%。“这意味着，发展电动汽车将是一种国际化趋势，谁主动谁将占据未来的制高点。”
不过，来自政府层面的战略愿望并没有在企业中引起共鸣。东风汽车公司总经理朱福寿在随后的发言中明确表态：从中长期来看，要实现纯电动汽车在高速公路上长距离行驶并不现实，电池续航里程在短期内难以取得重大突破是制约纯电动汽车发展的关键所在。
里程仍是电动车“命门”
朱福寿在调研中发现，无论是国际还是国内，从已经投放的纯电动汽车来看，最长的续航里程也都在150公里以下，这一数字根本不能保证纯电动汽车的长距离行驶。
“现在每公斤电池存储电能在0.08度电至0.15度电之间，这样的存储能力决定了电动汽车一旦续航里程超过200公里，就必须靠增加电池重量来完成长距离行驶。”广汽研究院院长黄向东对记者说，当每公斤电池的存电能力达到1度电时，电动汽车的里程忧虑问题才能得以解决。
技术上的瓶颈使电池的使用成本居高不下。据朱福寿测算，现在每一台纯电动乘用车的电池价格接近10万元，如果要使其具备与传统汽车相竞争的能力，电池重量要达到200公斤，电池能量密度要提高7倍左右。
而从目前的研发情况来看，到2025年，锂电池能量密度可以达到每公斤250瓦时，这已经是锂电池能量密度的最高值。如果纯电动汽车要想获得更长的续航里程或更高的行驶速度，就必须装入更多的电池组，这无疑又将电动汽车的发展带入了死循环。
电动汽车在续航里程、电池成本等环节面临的技术瓶颈，已经使丰田为代表的日本车企果断地放弃了以纯电动汽车为主的新能源技术路线，尽管它们在纯电动汽车的研发上已耗费了40余年的时间。
“目前来看，纯电动汽车全面替换传统汽车尚需时日，现在它只能完成短途行驶的替代功能。”丰田汽车中国研发中心总经理山科忠说。
事实上，现在丰田、本田、日产三大日本车企已经基本确定了短途依靠纯电动、长途使用混合动力汽车的新能源汽车技术路线，并试图通过大规模推广混合动力技术在市场中占据先机。
