国际能源署对能源的预测数据，到2030年，全球石油开采将达到峰值；再过90年，包括煤炭石油在内的化石能源在全球能源结构中仅占3.5%。“这意味着，发展电动汽车将是一种国际化趋势，谁主动谁将占据未来的制高点。”

不过，来自政府层面的战略愿望并没有在企业中引起共鸣。东风汽车公司总经理朱福寿在随后的发言中明确表态：从中长期来看，要实现纯电动汽车在高速公路上长距离行驶并不现实，电池续航里程在短期内难以取得重大突破是制约纯电动汽车发展的关键所在。

里程仍是电动车“命门”

朱福寿在调研中发现，无论是国际还是国内，从已经投放的纯电动汽车来看，最长的续航里程也都在150公里以下，这一数字根本不能保证纯电动汽车的长距离行驶。

“现在每公斤电池存储电能在0.08度电至0.15度电之间，这样的存储能力决定了电动汽车一旦续航里程超过200公里，就必须靠增加电池重量来完成长距离行驶。”广汽研究院院长黄向东对记者说，当每公斤电池的存电能力达到1度电时，电动汽车的里程忧虑问题才能得以解决。

技术上的瓶颈使电池的使用成本居高不下。据朱福寿测算，现在每一台纯电动乘用车的电池价格接近10万元，如果要使其具备与传统汽车相竞争的能力，电池重量要达到200公斤，电池能量密度要提高7倍左右。

而从目前的研发情况来看，到2025年，锂电池能量密度可以达到每公斤250瓦时，这已经是锂电池能量密度的最高值。如果纯电动汽车要想获得更长的续航里程或更高的行驶速度，就必须装入更多的电池组，这无疑又将电动汽车的发展带入了死循环。

电动汽车在续航里程、电池成本等环节面临的技术瓶颈，已经使丰田为代表的日本车企果断地放弃了以纯电动汽车为主的新能源技术路线，尽管它们在纯电动汽车的研发上已耗费了40余年的时间。

“目前来看，纯电动汽车全面替换传统汽车尚需时日，现在它只能完成短途行驶的替代功能。”丰田汽车中国研发中心总经理山科忠说。

事实上，现在丰田、本田、日产三大日本车企已经基本确定了短途依靠纯电动、长途使用混合动力汽车的新能源汽车技术路线，并试图通过大规模推广混合动力技术在市场中占据先机。

车企倾向插电式混动

事实上，现在一些自主品牌车企已经将研发重点转向了混动技术。据黄向东透露，目前广汽研究院已经完成了重度混合动力车型的开发，第一款产品传祺深度混动版已经拿到目录，正在参加“十城千辆”的示范运行，预计今年年底上市；另外两款插电式混合动力和增程式纯电动汽车也将于今年年底拿到目录，向市场推广。

除此之外，上汽、长安、一汽、华晨等车企都有在近两年内推出插电式混动车型的计划。

“电动汽车发展的最大瓶颈是电池问题，而插电式混合动力技术能在一定程度上解决因电池存量太少带来的里程忧虑问题。”黄向东对记者说，目前来看插电式混合动力技术在市场推广上比纯电动更具有现实意义，而且它也符合国家提出的纯电驱动战略。

插电式混合动力车的原理是，以混合动力系统为基础，搭载锂离子电池，在车辆近距离移动时，通过电能驱动车辆行驶，在电能用完之后直接转为混动车型继续行驶。与纯电动汽车不同，插电式混动汽车既可以从电网充电（即车库充电），也可以通过发电机自行充电。

“它既解决了电动车的续航里程问题，也无需在行驶过程中担心周围是否有充电设施。”山科忠认为，插电式混合动力是电动车和混合动力汽车优点的集成者。

实际上，从去年4月开始，中国汽车研究中心和丰田汽车在天津共同就插电式混合动力车开展了为期12个月的实证试验。试验结果表明，以电驱动行驶距离为20公里的插电式混动车与传统车相比有64%的节油效果；而当以电驱动行驶30公里时，插电式混动的节油效果比20公里时提升了7%。

现在插电式混动车已经在欧美市场销售，尽管销售数量在市场中所占比例还不到1%，但仍在小幅上涨中。“插电式混动可以基于成本确定电驱动行驶的距离和搭载的电池量，从而使搭载的电池体积小型化，便于消费者使用，这可以使其作为一款实用车型在市场中推广普及。”山科忠说。

不过，由于插电式混动车比内燃机车多出一套电动系统，比纯电动车多出一套机械传动系统，所以成本问题仍是其大规模市场化的主要瓶颈

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