为什么插混会在中国新能源车型中的比例越来越大

为什么插混会在新能源车型中的比例越来越大呢？

归纳一下，我们不难找出以下理由：

首先，新能源的终极车型都不够成熟。

真正能实现零排放的纯电车型和燃料电池车型，虽然在环保方面占据优势，但在大规模普及方面都存在着短期内无法克服的短板。

纯电车型续航里程短，充电时间长，配套设施不完善；燃料电池车型制造成本和使用成本过高，氢燃料的制取、运输、供应还有大量的技术问题有待解决，加氢站等基础网络设施建设几乎没有。

其次，插混车型使用便利性更好。


插混车型对电池及充电设施的依赖性相对较小，不存在纯电车型的续航里程焦虑。插混既可以用纯电模式进行城市内日常短途行驶，又可以在长途旅行中放心使用，满足了普通消费者多元化的驾驶需求。

插混车型基于燃油版进行升级，虽然价格稍高，但在造型和空间表现基本一致，使用差异不大，驾驶体验与功能配置还有明显的提高，这成为了吸引越来越多消费者购买插混的一大原因。

第三，插混车型的性价比更高。

在补贴方面，2018年插混车型纯电续航大于等于50公里，可享受2.2万元国家补贴，虽然补贴不多，但比较稳定，只比前一年下降了2000元。而纯电车型的补贴有较大波动，在2018年针对续航在150公里以上的车型有分别1.5万-5万元的国家补贴，续航超过400公里车型也仅有5万元补贴。

插混车型除了与纯电车型一同享受补贴、牌照、路权等政策支持外，由于插混车型不需要像纯电车型一样搭载大量电池，随着产品技术的提升，插混的成本已经有了较好的控制。

销量，政策，混合动力
华晨宝马的5系插混车型，补贴前售价为49.89万元，与同级的燃油车销售价格相差无几，如果加上新能源汽车可享受的免购置税及补贴，甚至价格要低于燃油车型。这样的插混车型价格是有能力与传统燃油车进行竞争的。

第四，与燃油车相比，插混的节能减排有优势。

许多插混标称油耗不足2升/百公里，那是在特定工况下测的，做不得数，但插混车型确实比普通燃油车型更省油、排放量更低，只不过没有厂家数据那么夸张。

插混车型在行驶时，普通城市道路低速下，系统会优先选择纯电模式或者混动模式（也可以选择保持电量模式，尽量延长电能的使用时间），高速巡航时才优先用油。此外，在减速、刹车时，插混还有能量回收功能。因此，在城市路况下，插混比燃油车更省油。


基于第四代普锐斯打造的插混版丰田Prius Prime，在美国 EPA 规定的测试中，综合油耗是 4.4升/100公里（城市油耗 4.3升/100公里，高速油耗 4.4升/100公里）。同时，Prius Prime 也是美国 EPA 评定过的所有带内燃机的车型中最节能的一款。

笔者测试过的宝马X1插混版，在满油满电，中途不再加油加电的情况下，车上坐两人的情况下，平均油耗6.1升/百公里，经常在城市拥挤的情况下开，也只是7升/百公里左右，对一辆1.9吨的SUV来说，这个成绩相当不错了。

在排放方面，我们可以用欧洲的排放标准举个例子。目前欧盟规定的平均排放量为130克/公里，根据JATO统计的数据，2017年欧洲汽车二氧化碳平均排放量达到118.1克/公里。

众多豪华汽车品牌中，表现比较优秀的宝马品牌，二氧化碳平均排放量为121.8克/公里，而以大排量为主的保时捷品牌为177.7克/公里。

与之相比，宾利添越Bentayga插混版二氧化碳排放量仅为75克/公里，奥迪e-tron quattro为50克/公里，沃尔沃XC90 T8 Twin Engine为49克/公里，宝马530e低于46克/公里，而丰田Prius Prime更是达到了惊人的22克/公里。

可见，虽然插混车型在政策上，不如纯电车型补贴力度大，但其增长速度更快，除了有政策因素，市场驱动的效果也不可小觑，同时市场的红火也反推了厂商研发、推出插电车型的积极性。

3、车企为何热衷推插混

从汽车厂商的角度看，插混技术门槛要比纯电更高，因为它采用了两套动力系统，需要把燃油动力系统与电动系统进行整合，这对于内燃机和电动机的控制系统都有着非常高的要求。很多部件比如自动变速箱内电动机与内燃机的耦合器，内燃机与电动机综合的控制系统等等在技术和结构上要比纯电动车更复杂。

随着排放法规趋严以及双积分政策的实施，插混虽然技术门槛较高，新能源积分较少，但能明显增加燃油积分，众多车企把插混作为缓解压力的捷径，加上城市限购的需求，以及来自市场的自发需求，插混迎来了持续的高速发展。

近几年，不论自主品牌还是合资品牌，从比亚迪、荣威、长安、吉利、领克、WEY，到宝马、奥迪、福特、沃尔沃、别克、路虎，各家都陆续推出插混车型。

在插混市场中，目前自主品牌汽车占据着优势地位，比亚迪、上汽乘用车等企业占据着较大的市场份额。

乘联会数据显示，截至2018年10月份，插混车型累计销量前五名为比亚迪和上汽荣威占据，合资品牌销量最大的是宝马，宝马530Le累计销量10392辆，宝马X1 PHEV 累计销量为5925辆。可以看出，国内插混市场中，自主品牌占了绝对优势。

2018年1-10月中国市场插混销量前五名

除了领先的比亚迪、上汽，其他自主品牌也表示了对插混技术的重视：

长城汽车高层表示，虽然插混的开发过程非常痛苦，但插混车型将成为该公司，乃至中国新能源的主要路径。未来该公司还可能在运营非常成熟的情况下，将该平台对外开放。


吉利已经推出了自己的插混车型博瑞GE PHEV，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧表示，吉利汽车将开始在旗下全新车型中采用插混技术。

奇瑞在新能源汽车发展方面确定了“全系列四五七”的技术路线，产品涵盖全尺寸全系列乘用车的纯电动、插电式混合动力技术平台。2016年，奇瑞正式推出了首款插混车型艾瑞泽7-PHEV。


长安汽车虽然以纯电驱动为主线，但也同时开辟了插混及纯电两大技术平台。继2017年推出全新插混系统后，长安又推出了“香格里拉计划”首款插混SUV——CS75 PHEV。

随着丰田、本田插电混动车型的发布和引入，国际品牌的又一拔众多插混车型将在中国上市，比如奔驰GLE PHEV，宝马的新3系PHEV和X5 PHEV，保时捷的Panamera 4 E-Hybrid和Cayenne E-Hybrid，奥迪的Q5 e-tron、A3 e-tron和Q7 e-tron，大众的帕萨特PHEV和途观L PHEV、沃尔沃的S90 PHEV和XC60 PHEV，林肯的飞行家（Aviator）PHEV等，雷克萨斯ES、GS、NX、RX车型未来也有望推出插电混动版车型。

国际品牌的插混车型大举进入中国市场，无疑会进一步推动插混车型势力的扩张，也会加剧该领域的竞争激烈程度。

从国家政策对插混的重视程度来看，它并不是单纯的新能源过渡产品，在可以预见的未来，传统燃油车仍旧占据非常大的份额，在双积分等政策的影响下，需要依靠插混来拉低整体排放水平，插混将是新能源汽车市场中一位不可替代的主角。

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