墨西哥彻底抢走了美国人汽车制造的饭碗

关于全球汽车业的未来，从墨西哥阿瓜斯卡连特斯州州长卡洛斯·罗萨诺·德拉托雷（Carlos Lozano de la Torre）的名片上就能以见一斑。该州位于墨西哥中部，因其温泉众多而得名。
　　州政府大楼由精美华丽的17世纪宫殿改建而成，罗萨诺的办公室就位于此处。他坐在一张巨大的圆桌旁，把手伸进深灰色西装的侧边口袋，掏出一叠名片翻找起来，其中既有德语的，也有中文的，还有英语的。“我的名片印成了十种语言，但我只说西班牙语。”他笑道，并伸手递过来一张英语名片。
　　他让翻译工作人员加班加点地工作，这也是事出有因。墨西哥的汽车产量似乎一夜之间飙升，这得益于外国汽车厂商的投资大量涌入，其中包括日产（Nissan）、本田（Honda）、大众（Volkswagen）和马自达（Mazda）。凭借190亿美元的新投资，墨西哥的汽车产量在过去五年里翻了一番，在2014年达到约320万辆。
　　原因很简单：墨西哥签订了世界上最开放的一些自由贸易协定，并且正在最大限度地利用它们。当美国耗费十年时间投身于反恐战争，根本无暇顾及基于经济考量的对外政策之时，墨西哥却忙于敲定交易，像罗萨诺这样的政客努力一直在吸引投资者。如今，墨西哥已经与44个国家签订了自由贸易协定，对于欧洲、中国、日本和美国的汽车制造商来说是理想的出口基地。而美国呢？美国只与20个国家签订了自由贸易协定，并且在华盛顿贸易保护主义者们的成功阻挠下，美国自2012年之后再也没有签订新的协定。关于12国跨太平洋伙伴关系协议（Trans-Pacific Partnership）的谈判也进展得十分缓慢。
　　结果可想而知。在墨西哥生产的汽车中，80%出口到其他国家，其中大约三分之二出口到美国。“我可以免税出口到北美、南美、欧洲和日本。”大众（Volkswagen）墨西哥分公司企业事务副总裁托马斯·卡里格（Thomas Karig）说，“你在世界上其他任何国家都做不到这一点。”
　　在最近几周，英菲尼迪（Infiniti）、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）和宝马（BMW）纷纷公布了在墨西哥生产汽车的详细计划。现代起亚（Hyundai-Kia）预计随时会宣布在墨西哥建厂。同时，奥迪（Audi）正在墨西哥修建耗资13亿美元的豪华SUV生产厂，预计将于2016年投产。目前作为全球第八大汽车生产国的墨西哥有望在今年超越巴西。到2020年，墨西哥有可能位居全球第六，仅次于中国、美国、日本、印度和德国，届时汽车年产量将达到470万辆。
　　墨西哥汽车业的爆炸式增长不只是上世纪七八十年代加工出口（maquiladora，指外资公司在墨西哥开办的、产品回销本国的组装工厂——译注）运动的重现。这一运动曾使美国边界沿线有大批工厂如雨后春笋般出现如。那时，美国汽车厂商把汽车零部件运到边境线对面，让廉价的墨西哥劳动力把它们组装成汽车，然后再免税销回到美国。
　　如今，汽车制造商仍然喜欢年轻（平均年龄24岁）和相对廉价（每天大约40美元）的墨西哥劳动力，但还有很多其他原因促使他们投资这个国家。欧洲汽车制造商表示，美元占主导地位的墨西哥货币体系使他们拥有了抵御汇率波动的天然护盾。对于像马自达、日产和本田等日本厂商来说，日圆相对于美国的升值已经使日本国内的汽车生产成本大大高于墨西哥。
　　“在汽车领域，墨西哥已经成为了一个超级大国。”圣路易斯拉西尼（Sanluis Rassini）北美分公司首席执行官尤金尼奥·马德罗（Eugenio Madero）说。这家墨西哥公司供应悬挂系统零部件，是墨西哥汽车业繁荣的受益者。马德罗说：“这就像是300万年前陨石撞击尤卡坦半岛。大规模的规模改变了地貌。曾经的农田现在已变成工厂。”
　　众所周知，这次“撞击”造成的“巨坑”位于距得克萨斯州边界西南方450英里（724公里）处的墨西哥阿瓜斯卡连特斯州，那里的银矿开采场和耕地已经让位于密集的工业活动。这里距离太平洋和大西洋的重要港口只有几个小时车程，朝几乎任何方向进行运输都非常便利。“在海上航行七天就能到中国。”马德罗说，“如果是从欧洲发货，就必须穿越地中海和红海。”
　　阿瓜斯卡连特斯州处于墨西哥城、瓜达拉哈拉和蒙特雷等大城市之间的战略位置，早已是重要的铁路枢纽，首府也名为阿瓜斯卡连特斯。在这座城市，步行广场周边的交通常常堵塞，西班牙殖民地时期的建筑美丽迷人。但该城市的郊区与西南部飞速发展的其他市郊没有什么不同，同样拥有购物中心、酒店和工业区，其中还有得州仪器（Texas Instruments）新建的一座工厂。
　　在南面几英里外的暗褐色天际线上，赫然耸立着日产的新工厂，面积达到2,100万平方英尺（2平方公里），拥有明亮的白色墙壁和屋顶。该工厂是罗萨诺的骄傲。这位州长曾帮助促成一项交易，让政府以几乎等同于白送的价格，将距离日产另一座工厂仅仅4英里的一块土地出售给了这家日本汽车厂商。该工厂耗资20亿美元，是墨西哥有史以来最大的工业投资之一，仅仅用了19个月就建成并接近投产状态，创下日产的新纪录。第四代日产Sentra汽车的生产在去年11月启动，此后迅速达到每年17.5万辆的最大产能，运转时间为每周六天、每天23个小时。这座工厂直接创造了约3,000个岗位，并通过供应商间接创造了9,000个岗位。“日产的成功就是阿瓜斯卡连特斯州的成功。”罗萨诺的首席经济发展官伊索·加尔扎·德维加（Esau Garza de Vega）说。

　　在2,100万平方英尺的日产工厂周围还有很多空地可开发
　　尽管面积达到2,100万平方英尺，但这座庞大的日产工厂只占到这块1,100英亩（4.5平方公里）积满沙尘场地的大约35%。这清楚地说明还有更多厂商要来。今年6月，雷诺-日产联盟（Renault-Nissan）和戴姆勒（Daimler）宣布，他们将占据其中的一部分，用来修建一座耗资10亿美元的工厂，生产英菲尼迪和梅赛德斯-奔驰小型车，计划于2017年投产。
　　摆脱沙漠上空炫目的太阳，走进凉爽宜人、地砖闪闪发亮的工厂大厅，参观者会看到一个中空的、圆乎乎的红色达摩娃娃，它被日本人视为坚忍不拔的象征。按照习俗，在一项具有挑战性的任务开始时会给达摩娃娃的一只眼睛上色，在任务完成时再给另一只眼睛上色。当这座日产工厂去年11月投产时，这个娃娃的另一只眼睛也被上了色。它始终提醒着人们利害关系。“大家的期望很高。”日产墨西哥分公司生产事务副总裁阿曼多·阿维拉（Armando Avila）说，“我们必须非常小心。”
　　走过大厅就是庞大的工厂车间，自然光从窗口倾泻而下，油漆是新刷的，安静异常，自动化程度与德国、日本和美国南部的现代化工厂相比毫不逊色。在一片火花闪耀之中，190个闪闪发光的黄色自动化装置正在焊接日产一辆最畅销小型车的钢骨架（72%的操作都实现了自动化）。若有需要，还可以对这些装置进行编程，以使其焊接另外四种车型。高速冲压设备发出有节奏的砰砰声，那是钢件正在成形。高速冲压机每小时敲击575下，每月生产27.3万个零部件。然而，新技术使噪音分贝数低于大多数的冲压工厂，这令工人们受益匪浅。
　　走过一座新修的天桥来到街对面，那里就是物流中心，轨道车正准备将汽车运往美国和巴西（日产将他们在墨西哥生产的汽车运往50个国家）。日产在阿瓜斯卡连特斯州的两个工厂每38秒钟就能制造出一辆新车，效率与该公司在日本九州的旗舰工厂不相上下。
　　货车整天都在附近的三个日本供应商工厂和日产的装卸区之间来回穿梭，扬起一片片灰尘。在接到工厂发出的信号后，零部件在30分钟之内就能交货。依次交付零部件对于日产的高效生产系统来说至关重要。
　　为了利用墨西哥的免税政策，外国汽车厂商必须同意在北美（包括美国）购买至少62.5%的所需零部件，这为刚刚起步的墨西哥供应商以及跟随客户脚步来到墨西哥的麦格纳国际（Magna International）和德尔福（Delphi）等国际汽车零部件巨头提供了更大的财源。例如，麦格纳于1991年在墨西哥开设了第一家工厂，为大众汽车供货。如今，占地750英亩（3平方公里）的大众普埃布拉工厂是世界上产量第二大的大众汽车生产厂，仅次于沃尔夫斯堡工厂。该工厂拥有自己的消防队、保安、救护车、诊所、银行和汇兑所，此外还有九个食堂，每天提供1.25万份伙食。麦格纳在墨西哥拥有30个工厂，营收为30亿美元，雇员人数在不到七年的时间里翻了一番，达到2.4万人。
　　日产在墨西哥拥有三个生产厂，这三家工厂的总产能已经增长到每年85万辆，正迅速赶上其在美国的两个工厂（每年生产100万辆）。近四分之一的日产汽车都是在墨西哥生产。到2020年，日产计划在墨西哥每年生产100万辆汽车。“我们认为没有哪个市场做得像墨西哥那么好。”日产首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）说，“墨西哥为其他国家树立了良好的榜样。”　



　　到2020年，日产计划在墨西哥年产100万辆汽车。
　　墨西哥的汽车制造业拥有悠久的历史，但并非总是一帆风顺。亨利·福特（Henry Ford）于1925年在墨西哥修建了第一个汽车厂以生产T型车。上世纪30年代末，通用汽车（GM）、克莱斯勒（Chrysler）和雷诺（Renault）也都在该国建厂，但规模不大。1962年，墨西哥政府颁布了一个有利于国内汽车生产而不是进口的法令，吸引了大众和日产等新来者，这两家公司都是在上世纪60年代中期建厂。大多数工厂都位于墨西哥城附近，生产设备较为落后，这使墨西哥生产的汽车缺乏竞争力。1983年，在经历了债务危机之后，墨西哥再次修改政策，这次是提倡出口，此举促使通用汽车和福特在更靠近美国的地方建设更加现代化的工厂，将生产出来的汽车销往美国。
　　1994年签订的《北美自由贸易协定》引发了主要汽车厂商的新一轮投资。如今，他们在墨西哥的工厂里使用了最先进的技术，可以与他们在美国和加拿大的工厂媲美。随着《北美自由贸易协定》永久地改变了墨西哥汽车行业，墨西哥积极寻求与欧洲、亚洲和南美的其他国家签订贸易协议。而巴西和阿根廷等拉丁美洲的竞争对手们则恰恰相反，他们采取了更多的限制性政策。
　　繁荣发展的墨西哥汽车制造业已经使北美的汽车行业感到紧张不安。如今，所有的汽车业岗位中有40%都位于墨西哥，大大高于2000年的27%。加拿大和美国中西部是就业岗位流失的重灾区，就连田纳西和南卡罗来纳等南部各州也开始为此担忧。二三十年前，它们从底特律挖走了外国汽车工厂，如今它们又将眼睁睁看着新的投资流向别处。
　　“必须承认，如果我们不做出改变，就会是这种下场。”克莱姆森大学国际汽车研究中心主管苏珊娜·迪克森（Suzanne Dickerson）说。上一家在美国兴建的汽车厂还是在2011年时落户田纳西州查塔努加的大众工厂。
　　负责采购业务的大众公司董事贝恩德·马滕斯（Bernd Martens）说，当该公司为旗下的豪华车品牌奥迪在北美选址，来生产热销的Q5SUV车型时，曾考虑过美国。墨西哥拥有每辆车500美元劳动成本的优势，但是这种优势被更高的运输成本所抵消。这时，墨西哥的贸易政策起到了决定性作用。由于美国没有与日本、欧盟和巴西签订自由贸易协定，额外的关税意味着汽车从田纳西州出口到巴西其成本要比从墨西哥出口高出55%。
　　奥迪将豪华SUV的生产从德国搬到墨西哥，这一决定对该行业来说是一个里程碑——这表明墨西哥工业部门已经赢得了高质量的美誉。“Q5是我们的重要车型之一，必须小心规划。”马滕斯说，奥迪正在为下一代车型引入新的技术和新的生产策略，在这个时候尤其需要谨慎。
　　马滕斯说，奥迪不是从德国进口零部件，而是打算在北美采购90%的Q5零件，这需要对墨西哥的整个供应网络进行深度评估，以解决供应链中较小公司的不足之处。奥迪正在向低端供应商提供额外培训，确保他们能够满足要求。“我们不会为了墨西哥而改变Q5的规格。”他说。
　　另一个问题是安全。几年前，当位于墨西哥埃莫西约的福特汽车厂向美国输送Fusion轿车时，犯罪分子将*品藏在了这些车子的后备箱里。如今，大众等汽车制造商商会先将车辆用塑料薄膜封起来，然后再装上道轨车。他们还得到了特殊许可，可以迅速通过美国海关。
　　在阿瓜斯卡连特斯州，州长罗萨诺采取了更进一步的举措，以确保安全不会成为投资的障碍：他直接控制警察部门。“坏人到其他地方祸害去了。”他说，“我们知道，如果无法保证安全，好事就不会降临到我们头上。”
　　如果这只是推销说辞的一部分，那么它似乎奏效了。在过去三年半的时间里，阿瓜斯卡连特斯州新增了4.4万多个就业岗位。但罗萨诺并未放慢脚步。他刚刚从亚洲带回了一家大型汽车零部件供应商的1亿美元投资。他从会议室的桌子上拿起遥控器，急切地解释一下他是如何做成这笔交易的。“我能给你看个视频吗？”他问道，“这是我们用中文做的视频。”

謝謝，希望再接再厉.....

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